O freio a tambor pode parecer complicado, e pode ser bastante intimidante
quando você abre um. Vamos desmontá-lo e explicar o que cada peça faz.
Figura 4 - as
partes de um freio a tambor
Como o freio a disco que tem duas pastilhas, o freio a tambor tem duas
sapatas de freio e um cilindro de freio com pistão, mas o freio a tambor também
tem um mecanismo de regulagem, um mecanismo de freio
de estacionamento e muitas molas.
Primeiro, o básico: a Figura 5 mostra apenas as peças que
fornecem a força de frenagem.
Figura 5 -
freio a tambor em operação
Quando você pisa no pedal de freio, os pistões empurram as sapatas de freio
contra o tambor. Isto é muito direto. Então, por que precisamos de todas aquelas
molas?
É aqui que fica um pouco mais complicado. Muitos freios a tambor são
auto-acionados. A Figura 5 mostra que as sapatas tocam
no tambor. Há uma espécie de ação de cunha que tem o efeito de pressionar as
sapatas no tambor com mais força.
Regulador de freio
Para que os freios a tambor funcionem corretamente, as sapatas de freio
devem permanecer perto do tambor sem tocá-lo. Se elas se afastarem demais
(quando estão desgastadas, por exemplo), o pistão necessitará de mais fluido
para cobrir essa distância, e o pedal de freio vai ficar com maior
curso quando você acioná-lo. Por isso, a maioria dos freios a tambor têm
regulagem automática.
Figura 6 -
mecanismo de regulagem
Agora acrescentemos as peças do mecanismo de regulagem. A regulagem usa o
princípio do auto-acionamento mencionado acima.
Figura 7 -
regulagem automática do freio a tambor em operação
Na Figura 7 você pode ver que, com o desgaste das lonas, aumenta o
espaço entre a sapata e o tambor. Cada vez que o carro pára estando dando ré,
a sapata é fortemente espremida contra o tambor. Quando o intervalo fica
grande o bastante, a alavanca da regulagem se move o suficiente para avançar a
engrenagem da regulagem em um dente. O ajuste tem uma rosca, como um parafuso,
e desenrosca um pouco quando gira, encompridando-se para preencher a folga.
Quando a sapata do freio gasta um pouco mais, o ajuste pode avançar novamente,
sempre mantendo as sapatas perto do tambor.
Alguns carros têm uma regulagem que é acionada quando o freio
de estacionamento é usado. Tal tipo de regulagem pode levar o freio a se
desajustar quando o freio de estacionamento não é usado por longos períodos de
tempo. Então, se você tem regulagem deste tipo, tem que usar seu freio de
estacionamento pelo menos uma vez por semana.
O freio de estacionamento
O freio de estacionamento em um carro precisa ser acionado por uma fonte de
força diferente daquela usada pelo sistema de frenagem primário. O formato do
freio a tambor permite um mecanismo de atuação com um simples cabo.
Figura 8 - freio
de emergência em operação
Quando o freio de estacionamento é ativado, um cabo puxa a alavanca que,
por sua vez, força as duas sapatas a se separarem.
A força extra de frenagem fornecida pela ação de cunha permite aos freios a
tambor usarem pistões menores do que os freios a disco. Mas, por causa da ação
de cunha, as sapatas têm que ser afastadas do tambor quando os freios são
liberados. Essa é a razão para algumas molas. Outras são necessárias para manter
as sapatas no lugar e retornar o braço de ajuste depois de ele ter atuado.
O freio a tambor gera a força de frenagem no interior do tambor de freio,
através do atrito entre a lona e a superfície do tambor.
Os tipos mais comuns são:
1 - Simplex
Utilizado em veículos de passeio e em utilitários de pequeno porte;
2 - Duo-servo
Utilizado em veículos utilitários de médio porte.
